СТРАТЕГІЯ УЗ 2019−2023
12 ОБЛИЧ
СТРАТЕГІЇ УКРЗАЛІЗНИЦІ

Цей онлайн-проєкт присвячений аналізу Стратегії АТ "Укрзалізниця" на 2019-2023 роки у особистісному вимірі. Кожного тижня ключові представники компанії будуть окреслювати магістральні напрями розвитку УЗ відповідно до затвердженого корпоративного документу. Проєкт має на меті підвищення транспарентності УЗ шляхом ознайомлення широкого загалу із пріоритетними питаннями реформування та реструктуризації компанії.
1
#КОНТЕКСТ

ЄВГЕН КРАВЦОВ,
Голова правління
Стратегія Укрзалізниці на 2019-2023 рр. – це безпрецедентний документ в новітній історії залізничної галузі України, який комплексно окреслює шляхи розвитку провідної державної компанії.

Головною метою стратегії є підвищення ефективності, якості та рівня послуг Укрзалізниці. Окрема увага також приділяється питанням підвищення безпеки перевезень та виконанню державних програм.

Наша стратегія втілює багато завдань, як державного, так і корпоративного рівнів. Серед завдань державного рівня йдеться, зокрема, про задоволення потреб та очікувань у сфері пасажирських та вантажних перевезень. На рівні організації ми говоримо про підвищення ефективності, прибутковості та фінансової стабільності, а також розвиток бренду роботодавця АТ «Укрзалізниця».

Безумовно, існує чимало викликів, які потрібно враховувати у процесі реалізації стратегії. З одного боку, на діяльність компанії впливатимуть такі макроекономічні чинники, як геополітична нестабільність, зменшенням обсягів транзиту, кон'юнктура світових ринків, а також подальша лібералізація ринку перевезень в Україні. На операційному рівні ми бачимо такі ризики, як незадовільний технічний стан залізничної інфраструктури та рухомого складу, застарілі механізми, регламенти та процедури управління. Усе це потребуватиме докорінних та швидких змін, які ми, власне, вже розпочали. Варто відзначити, що нова структура корпоративного управління компанії, яку ми запровадили минулого року, дозволяє нам адекватно реагувати на зміни у зовнішньому середовищі.
Стратегія Укрзалізниці на 2019-2023 рр. – це безпрецедентний документ в новітній історії залізничної галузі України, який комплексно окреслює шляхи розвитку провідної державної компанії.
Євген Кравцов
Голова правління
Оптимізму додає той факт, що питання корупції та політичної кон'юнктури при реформуванні Укрзалізниці нарешті відходять на другий план та, навіть більше, втрачають свою актуальність.

Ключовим механізмом реалізації стратегії Укрзалізниці є реорганізація монополіста у декілька компаній відповідно до сегментів бізнесу. Водночас реорганізація є невід'ємною складовою стратегії розвитку компанії, як документу обов'язкового до виконання.

Ключовим механізмом реалізації стратегії Укрзалізниці є реорганізація монополіста у декілька компаній відповідно до сегментів бізнесу.
Євген Кравцов
Голова правління
Зрозуміло, що для реалізації стратегії потрібні фінансові ресурси. Ми бачимо чотири можливі джерела фінансування:

(1) Оптимізація витрат шляхом підвищення внутрішньої ефективності компанії, удосконалення внутрішніх процесів, відмови від неефективних видів діяльності та боротьби з корупцією;
(2) Підвищення прибутковості компанії за рахунок нормалізації вантажного тарифу та запровадження справедливого механізму його формування;
(3) Залучення коштів через міжнародні кредитні установи та інструменти інвестування;
(4) Фінансування з державного та місцевих бюджетів, передбачене законодавством. Насамперед йдеться про компенсацію збитків від пасажирських та приміських перевезень.
Для ефективної реалізації стратегії АТ «Укрзалізниця» важливою умовою є ухвалення Закону України «Про залізничний транспорт». Цей закон має корелювати із планом реструктуризації компанії, який буде презентовано до кінця 2019 року. Власне, ми це бачимо так: одразу після узгодження плану реструктуризації та порядку лібералізації ринку має бути ухвалений відповідний закон, який забезпечить необхідні правові та фінансові механізми для розвитку галузі на найближчі роки.
Євген Кравцов
Голова правління
Якими ми бачимо результати реалізації стратегії? Укрзалізниця у 2024 році – це ефективний гравець на відкритому ринку залізничних перевезень в Україні. Для цього потрібно працювати над посиленням позицій компанії на внутрішньому ринку, поліпшенням технічного стану та якості надання послуг із вантажних та пасажирських перевезень. Упевнений, всі ці завдання нам до снаги.
2
#ІНВЕСТИЦІЇ

АНТОН САБОЛЕВСЬКИЙ,
Директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики


Стратегія АТ «Укрзалізниця» передбачає відмову від практики формування планів капітальних інвестицій для задоволення короткострокових потреб на користь довгострокового планування відповідно до політик та стратегічних пріоритетів Компанії.

Безумовно, досягнення стратегічних цілей потребує значних коштів. Відтак успішна реалізація Стратегії залежить від ефективного залучення інвестицій.

Ключові принципи інвестиційної політики Укрзалізниці такі:

(1) стратегічний підхід при формуванні інвестиційної політики;
(2) запровадження скорингової системи відбору інвестиційних проєктів замість ручного керування при формуванні планів CapEx;
(3) спрямовування інвестицій, у першу чергу, на найбільш ефективні проєкти з урахуванням ризиків, пов'язаних з їхньою реалізацією;
(4) впровадження нових для компанії механізмів співпраці з інвесторами;
(5) прозорість інвестиційної діяльності як для існуючих, так і для потенційних інвесторів.
Компанія є доволі привабливою як для вітчизняних, так і для іноземних інвесторів. За останні два роки УЗ залучила 1,2 млрд. дол. США. Кредитний рейтинг Компанії із переддефолтного рівня «ССС» у 2017 році вдалося поліпшити до рівня «В» з позитивний прогнозом у 2019. На мою думку, ці факти наочно демонструють наявність ефективного менеджменту всередині компанії.
Антон Саболевський
Директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики
Інвесторів, в першу чергу, приваблює в Укрзалізниці стабільність бізнесу та гарантованість повернення коштів. Компанія завжди була надійним позичальником. Крім того, АТ «Укрзаліниця» - майже єдине підприємство реального сектору економіки, яке активно залучає інвестиції не для покриття поточних витрат, а для реалізації проєктів, спрямованих на утворення доданої вартості.

Серед перспективних напрямів залучення інвестицій можна відзначити розвиток припортової залізничної інфраструктури, побудова логістичних терміналів на кордоні з ЄС, рухомий вантажний склад та розвиток пасажирських вокзалів.

Припортова інфраструктура цікавить передусім власників вантажів, оскільки значна частина експорту перевозиться залізничним транспортом.

Розвиток логістичних терміналів на кордоні з ЄС також цікавить експортерів, оскільки перевантаження вантажів в Україні дешевше ніж в Європі.
Інвестиції у вантажний рухомий склад цікавлять, з одного боку, виробників такої продукції, які зазвичай допомагають Укрзалізниці отримати доступ до пов'язаних кредитів, а з іншого – приватних операторів рухомого складу, які вкладають кошти в оновлення власних парків вантажних вагонів. Окремо слід відзначити такий новий напрям, як інвестиції у розвиток пасажирських вокзалів. Сьогодні вже опрацьовуються пілотні інвестиційні проекти, потенціал окупності яких дуже високий.
Антон Саболевський
Директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики
Звичайно, існують певні передумови для ефективного залучення інвестицій. По-перше, успішність залучення інвестицій залежить від фінансово-економічного та політичного стану в країні. По-друге, часткове впровадження євродиректив, що передбачено проектом Закону «Про залізничний транспорт»), зокрема, відкриття ринку приватної тяги неможливе без запровадження компенсаторів витрат на утримання інфраструктури та збитків від пасажирських перевезень, а також своєчасного укладання договорів з місцевими органами влади на організацію приміських перевезень. По-третє, потрібні дієві законодавчі правила для використання механізмів концесії.
Курс на реорганізацію компанії – це підвищення її інвестиційної привабливості. Реструктуризація дозволить підвищити прозорість діяльності окремих сегментів бізнесу, що дозволить потенційним інвесторам об'єктивно оцінювати їхню привабливість та ризики пов'язані з поверненням інвестицій.
Антон Саболевський
Директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики
Ми розробили декілька сценаріїв реалізації стратегії. За нашими підрахунками, базовий сценарій потребує 150 млрд. грн. інвестицій.

Найбільша частка в інвестиційному портфелі Укрзалізниці – це кредитні кошти міжнародних фінансових організацій, зокрема ЄБРР.

Існуючі процедури залучення кредитних коштів, в тому числі отримання державних гарантій – це складний та довготривалий процес. В ньому задіяно багато центральних органів виконавчої влади, які відомі своїми бюрократичним процедурами. Також хочу зауважити, що більшість напрямів діяльності АТ «Укрзалізниця», в які необхідно інвестувати значні кошти, не будуть рентабельними, доки існує державне регулювання тарифів. На мою думку, належне впровадження євродиректив дозволить вирішити це питання.
3
#ЗАКУПІВЛІ

СЕРГІЙ ДОВГАЛЕНКО,
Директор з питань закупівель


Я 10 років не працював в Україні. Ні, я не збирався емігрувати. Моя мотивація полягала в отриманні нового закордонного досвіду від найкращих компаній. Так і трапилося, проте я завжди був відкритий до варіантів працевлаштування в Україні і шукав завдання відповідного рівня. Я знайшов такі завдання в АТ «Укрзалізниця». Для мене це не лише виклик, але й part of the plan. Я розвивався як спеціаліст 10 років, і мене дуже тішить, що мій досвід та компетенції потрібні такій великій компанії як Укрзалізниця. Можливість жити та працювати в Україні мене надихає.

У стратегії реформування системи закупівель Укрзалізниці, я би виділив три ключові пріоритети.

По-перше, це запобігання корупції та поліпшення репутації компанії. Запобігання корупції – це досить очевидна мета, чого не скажеш про репутацію. Тут потрібно працювати над поліпшенням клієнтського досвіду, оскільки закупівлі мають на нього безпосередній вплив. Варто пам'ятати, що УЗ – сервісна компанія.

Другий напрямок стратегії закупівель Укрзалізниці – це розбудова функції, тобто формування ефективної операційної моделі та оптимізованого складу працівників відповідно до загальної стратегії компанії.

І третє - підвищення операційної ефективності, а саме забезпечення замовників матеріалами та послугами вчасно і за правильну ціну. Підтримка операційної надійності УЗ, забезпечення визначених показників ефективності компанії, доцільне інформування керівництва про нашу роботи – це ключові завдання на порядку денному команди закупівель.
У багатьох громадян Укрзалізниця історично асоціюється з корупцією. Звичайно, в компанії існують корупційні чинники, і від цього не можна дистанціюватись. Водночас, основною причиною корупції в системі закупівель УЗ я вважаю відсутність повного контролю над процесами. Поки не вибудоване управління за бізнес-процесами, відповідальність є розпорошеною. Своє завдання я бачу в тому, щоб виокремити відповідальність за весь процес в цілому. Є така відома приказка, яка добре передає поточний стан закупівель Укрзалізниці: де багато няньок, там дитя без ока. Сьогодні наша команда намагається якісно змінити цю сферу.
Сергій Довгаленко
Директор з питань закупівель
Команда трансформації закупівель поки невелика. Наразі вона налічує лише п'ять нових людей, які мають непересічний досвід та альтернативне бачення процесів. Ці люди працювали у комерційній сфери, отже здатні дивитися на проблеми не очами залізничника, а з позицій ринку, очима виробників і постачальників. Це не означає, що усю команду я будуватиму з «легіонерів». Я маю віднайти правильний баланс між використанням внутрішнього ресурсу та залученням зовнішніх спеціалістів. Ми не повинні також забувати про те, що УЗ – це сервісна компанія. І моя команда буде розвивати цей mindset у своїй діяльності.

Відповідна система контролю, система корпоративного управління допоможуть нам усунути корупційні ризики або ж мінімізувати їхній вплив на операційну діяльність. На моє глибоке переконання, проблеми корупції в УЗ – це не тільки проблемні тендери, про які найчастіше пишуть громадські активісти та журналісти. Тендери – лише верхівка айсбергу. Його «підводна» частина – це зловживання, крадіжки та різні корупційні прояви на місцях, де ми маємо близько 250 тисяч співробітників.

Однією з умов укладення договорів з Європейським банком реконструкції та розвитку є успішне проходження Укрзалізницею сертифікації CIPS. Логіка ЄБРР проста: вони позичають компанії свої гроші, і хочуть бути впевнені, що ці гроші будуть витрачені за призначенням, а не зникнуть через якісь корупційні оборудки. Тому вони залучили відому у всьому світі організацію, яка підтримує і розвиває найкращі стандарти закупівельних процесів – це Чартерний інститут закупівель та постачання (CIPS). Ми маємо якнайшвидше отримати цю сертифікацію.
Ключовим чинником поліпшення репутації Укрзалізниці є відкритість. УЗ завжди була достатньо закритою структурою. Люди переважно не розуміють, що ж у цій величезній компанії відбувається. Побудова правильних каналів комунікації – це ключ до покращення громадської думки. Не для того, щоб звітувати про здобутки, а для того, щоб говорити і слухати. Цим ми даємо суспільству сигнал, що УЗ змінюється, визнає свої недоліки, працює над ними, відкрита до діалогу та конструктивної критики. Визнання недоліків та щире бажання їх виправити, в тому числі і з допомогою громадськості, – це вірний шлях для поліпшення репутації УЗ.
Сергій Довгаленко
Директор з питань закупівель
Ми також маємо думати про якість, адекватність ціноутворення, про клієнтський досвід. Все це формує mindset компанії, в якій закупівлі – це важливий елемент структури.
Група «Прозора Залізниця» у мережі Facebook – це новий канал відкритої двосторонньої комунікації Укрзалізниці із суспільством. Ми також збираємо постійні зустрічі з нашими постачальниками. Ще одним каналом комунікації слугуватимуть кабінети в системі DoZorro.
Сергій Довгаленко
Директор з питань закупівель
Сьогодні я не бачу жодних проблем із реформування закупівель в рамках реструктуризації компанії. На мою думку, сервісні функції, як наприклад, фінанси, HR, закупівлі, мають бути централізовані. Якщо ми хочемо створити трьох незалежних операторів за напрямками бізнесу, будувати під кожного з них аналогічні сервісні підрозділи було би вкрай неефективно. Це буде просто дублювання функцій. Скоріше за все, ми будемо працювати на рівні холдингу, відтак концепція реформування закупівель, яку я презентував, залишається актуальною. Наше завдання – забезпечити сталий розвиток однієї з найбільших державних компаній і перетворити Укрзалізницю на одну з історій успіху сучасної України.
4
#ІНФРАСТРУКТУРА

РЕМІГІУШ ПАШКЕВИЧ,
член правління

Згідно проекту реорганізації Укрзалізниці інфраструктурою управлятиме окремий оператор. Таке завдання було поставлене перед керівництвом компанії Президентом України, урядом та профільним міністерством. Моє ставлення до реорганізації позитивне, адже сьогодні ми маємо модель монополізованої залізниці. Коли все знаходиться в одних руках, це і добре, і погано. Однак при переході на модель відкритого ринку вантажних і пасажирських перевезень і виділенні окремого оператора інфраструктури в ремонтно-холдинговій структурі УЗ, потрібно чітко визначити методологію формування тарифу за доступ до інфраструктури. На мою думку, він має бути єдиним для всіх учасників ринку, без будь-яких преференцій. Потрібно також приділити значну увагу інвестиціям в інфраструктуру, що уможливлять подальшу автоматизацію управління рухом на залізниці.
Ключовим продуктом, який пропонує оператор інфраструктури перевізнику, є нитка графіку. Необхідно створити систему, за якої перевізник подає заявку на допуск до інфраструктури. Варто також розуміти, що цей доступ обмежується пропускною спроможністю. Отже, роль оператора інфраструктури полягає у встановленні ниток графіків за заявками перевізників відповідно до пропускної спроможності за певними напрямками. Перевізник повинен чітко розуміти свою логістику – з якої станції відправляється, яка кінцева станція, чи будуть якісь операції на проміжних станціях шляху слідування.
Ремігіуш Пашкевич
Член правління
Важливо також визначити систему фінансування оператора інфраструктури. Сьогодні ми маємо змішаний тариф. Це не лише тариф за доступ до інфраструктури, але ще й оплата за користування локомотивами УЗ. Зараз інфраструктурна частина тарифу перекриває лише половину від обсягу фінансування, необхідного для утримання інфраструктури в належному стані. Звичайно, потрібні інвестиції, той рівень CAPEX (капітальні видатки, інвестиційні видатки на придбання основних фондів), який дозволить нам на базовій мережі (близько 19 000 км) відновити технологічні параметри інфраструктури. Тому що сьогодні у нас приблизно 5 000 км базової мережі характеризуються простроченим зношенням і потребують реконструкції. Додайте до цього ще й інвестиції в автоматизацію залізниці. І тут постає ключове запитання: хто фінансуватиме оператора інфраструктури?

Якщо розглядати сценарій, за яким витрати на інфраструктуру (CAPEX+OPEX) перекриватимуться за рахунок тарифу за доступ до інфраструктури, то, звичайно, цей тариф буде щонайменше вдвічі збільшений в порівнянні із поточним рівнем. В Європі це питання вирішується наступним чином: у центральний бюджет закладаються субсидії в інфраструктуру, особливо на програми CAPEX.
Оператор інфраструктури – це державний оператор, який не підлягає приватизації. Така європейська практика. Сьогодні нам потрібно показати реальну картину того, що відбувається в інфраструктурі. Це варто зробити паралельно із процесом ухвалення нового Закону України «Про залізничний транспорт». Влада повинна розуміти, що інфраструктура – це наріжний камінь розвитку залізної дороги. На жаль, в Україні поки не існує системи єврофондів. В рамках реорганізації УЗ крос-фінансування буде припинене a priori, тому фінансувати інфраструктуру за рахунок вантажних перевезень стане неможливим. І тут ми маємо дилему: або держава буде частково субсидіювати інфраструктуру, її розвиток, або тариф на допуск до останньої доведеться істотно підвищити, що спричинить занепокоєння з боку бізнесу. Чи буде до цього готовий ринок?
Ремігіуш Пашкевич
Член правління
Укрзалізниця – це єдина компанія в Європі (а радше, і в світі), яка сплачує податок на землю, що знаходиться під інфраструктурою. Це абсурд. Моя думка з цього приводу наступна: податок на землю під інфраструктурою повинен бути «ноль», і це має бути закріплено на законодавчому рівні. Ми комунікуємо з цього приводу з представниками політичного істеблішменту, пояснюємо нашу позицію. Більше того, ми готові кошти, що сплачуються як податок на землю до місцевих бюджетів, в пропорції 1:1 спрямувати на розвиток інфраструктури.

Для підтримання інфраструктури та її подальшого розвитку необхідно приблизно 108 млрд грн на рік. У порівнянні (станом на 2019 рік): інфраструктурна мережа Польщі, яка використовується, становить 18 500 км (що майже еквівалентно Україні) і потребує 13,5 млрд злотих, що дорівнює 3,5 млрд дол.

Сьогодні на фінальній стадії знаходиться підготовка тендерної документації для проєкту модернізації та електрифікації напряму «Долинське – Миколаїв - Колосівка». Це дуже важливий крок з точки зору розвитку інфраструктури, тому що кардинально змінився напрям вантажної логістики. Сьогодні фокус перевезень залізницею спрямований на порти. Цей проєкт якісно підвищує ситуацію для Миколаївського порту, а завдяки Колосівці – і Одеського порту також. Крім того, в рамках програми добросусідства реалізується проект модернізації лінії «Ковель - Ягодин». Також маємо доволі цікавий проєкт поєднаної колії (вузької та 1520 мм) «Мостиська - Львів». Його реалізація уможливить залізничну логістику зі Львова у всі куточки Європи. В рамках емісії євробондів ЄБРР виділив 100 млн дол. на модернізацію інфраструктури Укрзалізниці. Ми розділили ці кошти відповідно до рекомендацій Наглядової Ради та інфраструктурної специфіки на дві частини: 70% - реконструкція та капітальний ремонт шляхів, а 30% - СЦБ, зв'язок з метою підвищення рівня автоматизації.

Реорганізація та виокремлення оператора інфраструктури дозволить також зняти адміністративне навантаження на регіони – на місцях будуть займатися лише експлуатацією. Всі ремонтні роботи будуть централізовані. Ми вже рухаємося в цьому напрямі.
Ремігіуш Пашкевич
Член правління
Мій прогноз для залізничної інфраструктури на наступні 5 років – позитивний. Сьогодні із 26 000 км мережі ми використовуємо 19 000 км. За нашими розрахунками, приблизно на 15% інфраструктури ми здійснюємо 80% вантажних перевезень. Базова інфраструктурна мережа – це 19 000 км. При відкритті ринку повного розуміння навантаження та ниток графіків логістики одразу не буде. Однак «невидима рука» ринку швидко все відрегулює. До того ж, треба пам'ятати, що істотно вплинула ситуація з Донбасом та Кримом, кон'юнктурою ринків металу, зерна. Якщо раніше ми переважно вантажі возили на Захід, то сьогодні у пріоритеті південні порти.
5
#ФІНАНСИ

ІВАН ЮРИК,
член правління

Фінансовий стан Укрзалізниці за останній час значно поліпшився порівняно з нещодавнім минулим. Сьогодні фінансова спроможність Укрзалізниці підтверджується підвищеними кредитними рейтингами від S&P та Fitch (від останнього рейтинг на рівні суверена). Завдяки розміщенню компанією єврооблігацій влітку цього року ми вирішили питання ліквідності. Водночас для забезпечення довготривалої стабільності Укрзалізниця потребує радикальних кроків із підвищення операційної ефективності – тобто генерування операційного прибутку від надання основних послуг із перевезень. Операційна ефективність забезпечується як заходами із підвищення доходів, так і кроками, націленими на скорочення операційних видатків. Саме такий план заходів вже почали впроваджувати. Аби цей план дав відчутні результати – потрібен час. Однак перші кроки вже зроблено. І це – найголовніше.
Реструктуризація Укрзалізниці – це частина нашої Стратегії на наступні 5 років. Ми готуємося до лібералізації ринку, що означає втрату компанією монопольного становища у сфері магістральної тяги. Для того, щоб конкурувати на рівних з приватними гравцями нам необхідно створити ефективного вантажного оператора – компанію з окремим балансом та фінансами, вільну від зобов'язань крос-субсидіювання пасажирських перевезень, збитки від яких сягають 12-13 млрд грн на рік. Насправді залізничні пасажирські перевезення є збитковими у всьому світі, тому фінансуються державними бюджетами.
Іван Юрик
Член правління
В цілому реструктуризація – це позитивне явище, оскільки інвестори будуть краще розуміти наші сегменти бізнесу, їх прибутковість та маржинальність. Разом з тим, підвищиться прозорість вантажного, пасажирського, інфраструктурного сегментів та допоміжного виробництва.

Моє завдання як CFO сьогодні – коректно проаналізувати всі видатки Укрзалізниці та визначити їх приналежність до окремих операторів наших основних бізнесів. Для того, щоб це зробити, необхідно простежити всі видатки Укрзалізниці по всьому ланцюжку від первинного виникнення до кінцевої агрегованої категорії. У нас зараз в аудиторському звіті, що є публічним документом для всіх інвесторів, є непогане наближення цієї сепарації видатків відповідно до бізнес-сегментів. Проте видатки на інфраструктурну та вантажну складові зараз "злиті" в одну категорію. Їхнє відокремлення потребує багато зусиль. Також ця реформа своїм наслідком матиме необхідність перегляду структури вантажного тарифу з теперішніх двох складових (інфраструктурної та вагонної) на три складові (інфраструктурна, локомотивна та вагонна). Маючи базу видатків по бізнес-сегментах, ми зможемо чітко сказати, скільки потрібно фінансування від уряду для пасажирського оператора на PSO (Public Service Obligation) основі. Без вирішення питання фінансування пасажирських перевезень з боку держави – наслідки для галузі реформи й лібералізації ринку приватної тяги будуть неконтрольованими. Цей ризик чітко артикулюється нами й доводиться до відома уряду та парламенту на тлі дискусій про майбутню модель ринку та ухвалення нового закону про залізничний транспорт.
Методологія розрахунку тарифу допуску до інфраструктури приватних операторів залежатиме від уряду. Варто зрозуміти одну просту річ: держава стає повноцінним гравцем в залізничній галузі та надавачем фінансів в процесі лібералізації ринку, адже системі необхідне вливання коштів. Сьогодні ж ця система так побудована, що вона всередині збалансовує себе за рахунок крос-субсидіювання. І «все їде» й перевозиться. Під час реформи і розділення бізнесів потрібно буде приймати непрості рішення. Адже у світі ринкової економіки не буває безкоштовного сиру. Існують ілюзії щодо швидкого та простого процесу реструктуризації, але варто усвідомити, що без вирішення ключових питань, а саме – бюджетного фінансування пасажирських перевезень та формування справедливого тарифу на допуск до інфраструктури, реформа ринку приречена. Топ-менеджмент Укрзалізниці виступає «за» конкуренцію й лібералізацію, адже це міститься в нашій Стратегії на 2019-2023 року. Однак для того, щоб ця реформа була успішною, потрібно запровадити фундаментальні передумови, про які я говорив.
Іван Юрик
Член правління
Щодо наявності потенційних приватних гравців на ринку магістральної тяги - розвиток ринку залежатиме від його дизайну та умов, в яких він функціонуватиме. Сьогодні маємо схильність до кептивних операцій великих промислових конгломератів, але існує і зернова логістика, яка достатньо фрагментована для того, щоб створити бізнес нішу для приватних гравців зі своїми локомотивами. В цьому випадку може бути приватний гравець, який має напрацьовану базу клієнтів і здатний організувати логістику, як сервіс-провайдер.

Створення окремих пасажирського, вантажного та інфраструктурного операторів в рамках одного холдингу – це базис подальшої реструктуризації Укрзалізниці та лібералізації ринку. Наступний крок – формування моделі ринку, умов участі приватних гравців. Це є найбільш адекватним алгоритмом розвитку Укрзалізниці на сьогодні. Ми активно працюємо зі Світовим Банком, який має досвід таких масштабних перетворень державних залізниць в інших країнах, щодо можливої співпраці та їхньої підтримки реформи української залізничної галузі.

Щодо інвесторів та часткової приватизації або IPO залучення інвесторів в акціонерний капітал, без сумніву, підвищує прозорість компанії. Якщо ми говоримо про часткову приватизацію, то постає питання, що саме приватизувати. Тому сьогодні йдеться не про 100% приватизацію, а радше про продаж міноритарної частки інвесторам, які, у свою чергу, ще більше підвищать привабливість Укрзалізниці. Також варто пам'ятати, що оператор інфраструктури з мережею залишиться у державній власності, адже це – стратегічний актив країни.

Якщо говорити про інвестування у боргові інструменти Укрзалізниці, то інвесторів приваблює досить висока ставка дохідності (із стабільною премією над сувереном) і гарантоване повернення коштів. За минулі роки компанія своєчасно обслуговувала платежі за будь-яких умов. Навіть у скрутному фінансовому становищі обслуговування боргових зобов'язань перед інвесторами було непорушним абсолютом для компанії. Вважаю це однією із найсильніших сторін репутації Укрзалізниці.
Останній випуск євробондів Укрзалізницею вирішив питання ліквідності компанії та позначив кілька позитивних трендів. По-перше, компанія повернулася на ринок капіталу (вперше з 2013 року). Ми стали більш зрозумілими для інвесторів, почався процес комунікації. По-друге, відбувається підвищення прозорості та якості корпоративного управління, адже компанія проходить due diligence (перевірка юридичних ризиків, аудиторська перевірка).
Іван Юрик
Член правління
Сьогодні Укрзалізниця потребує оптимізації штатної чисельності, тому що компанія має дуже низьку продуктивність праці. Це соціально-чутливе питання, що потребує відповідального підходу та активної участі держави.

Вантажообіг, який обслуговує й перевозить Укрзалізниця, формується, передусім, реальним сектором економіки України. Відтак, задля підвищення доходів компанія має бути більш клієнтоорієнтованою, що має конвертуватися у більшу частку ринку по вагонній складовій, і, як наслідок, - підвищення доходів. Варто нам бути також більш проактивними на ринку контейнерних та транзитних операцій.

Сьогодні ключовою загрозою для Укрзалізниці є несплановане введення ринку приватної тяги без фундаментальних передумов – фінансування пасажирських перевезень і формування тарифу допуску до інфраструктури. Серед можливих викликів для прибутковості компанії може бути і девальвація.

Взагалі, фінансова функція в Укрзалізниці – сервісна, покликана обслуговувати та допомагати основним бізнесам компанії бути успішними. Водночас фінанси дозволяють володіти всією інформацією по системі і бачити всі дисбаланси в режимі реального часу – тому подекуди маємо виступати лідерами та ініціаторами структурних перетворень всередині компанії.

З оптимізмом дивлюся в майбутнє української залізничної галузі, і впевнений, що разом з урядом ми знайдемо оптимальний шлях вперед. Ми бачимо Укрзалізницю у найближчому майбутньому, як успішного, динамічного та конкурентного лідера на ринку залізничних перевезень в Україні. Впевнений так і буде!
6
#ЛЮДИ

ЖЕЛЬКО МАРЧЕК,
член правління

Сьогодні Укрзалізниця витрачає половину доходів на оплату праці. Навіть у сусідній Польщі чи Казахстані даний показник є удвічі меншим. Ми «проїдаємо» доходи, а заробітна плата на українській залізниці є найнижчою серед країн-сусідів. Ми потребуємо кваліфікованих кадрів, хочемо, щоб вони залишилися в Україні, а не вирушили на заробітки за кордон.

Як зробити Укрзалізницю привабливою для молоді? Як збільшити зарплату залізничникам? Де для цього взяти ресурс?

Відповідь на ці запитання потребує рішучих і, на превеликий жаль, не завжди популярних дій. Але ми діятимемо як ті, до кого їдуть працювати українські залізничники. Вважаю, досвід Німеччини та Польщі стане нам у пригоді. Залізниці цих країн проходили схожий шлях.

Укрзалізниця платить зарплату дроворубам, лісничим та танцюристам. На балансі компанії – сотні підприємств, непов'язаних із залізничними перевезеннями. Ця радянська спадщина змушує нас сплачувати комунальні послуги й податок на землю. У той час, коли з 200 об'єктів соціальної сфери прибутковими є лише 10! Отже, активів, які не стосуються колій, рухомого складу та засобів зв'язку нам доведеться позбутися. Персонал скоротити.
Ясна річ, ніхто не збирається скорочувати чисельну кількість працівників за один рік. Триває робота із профільним міністерством, урядом, Світовим банком над програмою поступової оптимізації штату за найближчі 3-5 років. Маємо дорожню карту.
Желько Марчек
Член правління
У 2020 році починаємо скорочувати адміністративний персонал на 40-50 %.

Усі виробничі функції та кадри буде збережено. Де необхідно, підсилимо. Тут має спостерігатися закономірність: скорочується чисельність та продаються непрофільні активи – суттєво зростає заробітна плата основного виробничого персоналу.

У Польщі ще в 1995 році було розроблено законодавчі передумови для створення відокремлених бізнес-вертикалей у Polskie Kolei Państwowe— вантажного, пасажирського та інфраструктурного. Реструктуризація проходила складно: скорочувалися обсяги перевезень і відповідно доходи. У PKP розпочали скорочення персоналу: так у 1994 році штат становив 245 тис. працівників, на почату 2000 році — 200 тис.

Для отримання та зростання прибутку Укрзалізниця потребує модернізації. Цей шлях проходили і німці, і поляки. Але маючи один з найбільших у Євразії коефіцієнт зношеності, ми на закупівлю матеріалів і послуг витрачаємо лише 9%. Залізничні перевізники в інших країнах – 20-34%. За таких умов істотно оновити рухомий склад і модернізувати інфраструктуру просто неможливо.

Водночас ми гріємо порожнечу: майже 46% залізничної мережі України обслуговує лише 2,1% від загального обсягу перевезень. А генерує 0,8% доходу! Тобто, майже половина існуючої мережі простоює. Обслуговувати продовжуємо, платити заробітну плату продовжуємо. Звісно, сплачуємо й податок на землю. Звісно, реструктуризація приведе до оптимізації чисельності обслуговуючого персоналу та протяжності шляхів.

Наступне. Щороку маємо збитки на астрономічну суму - 12 мільярдів гривень. Через що? Так, через пасажирські перевезення – і приміські, і далекого сполучення.Поки перекриваємося за рахунок надходжень від вантажного сегменту. Але після допуску приватної тяги та виділення незалежного оператора вантажних перевезень цьому буде покладено край. Що має бути натомість? Прозорі тарифи на користування інфраструктурою, вагонною та локомотивною складовими; фінансування приміських перевезень органами місцевого самоврядування, а пасажирських перевезень далекого сполучення – державою. Схожа система працює в Німеччині. Втім, ми маємо враховувати не тільки здобутки Deutsche Bahn, але й помилки. Діяти без перегинів. Так, після зауваження Федеральної рахункової палати німецька компанія вирішила продати міжнародного оператора пасажирських перевезень DB Arriva. Регулятор втрутився, оскільки Deutsche Bahn надто зосередилася на розвитку діяльності поза межами Німеччини.
Тим часом на Укрзалізницю очікує реструктуризація. Цей процес відповідає стратегії розвитку компанії на 2019-2023 роки, а також Угоді про Асоціацію з Європейським союзом, яка передбачає unbundling усіх державних компаній. Є попередні підрахунки: у процесі реструктуризації нам буде потрібно близько 6 мільярдів доларів на модернізацію інфраструктури та оновлення рухомого складу. З них 3 мільярди ми маємо намір залучити після первинного розміщення акцій (IPO). Решта коштів – це внутрішні резерви та кредитні ресурси.
Желько Марчек
Член правління
Як акумулювати потрібні кошти та залучити зовнішнє фінансування? Тільки за умови, якщо наша бізнес модель буде ефективною, зрозумілою і прозорою, а бізнес показники – максимально наближеними до світових стандартів. І тут постає ключове питання про показники підвищення ефективності праці та зниження невиробничих витрат. Період «проїдання» заробленого добігає кінця.

Ми очікуємо, що все це станеться у найближчому майбутньому. Укрзалізниця має цілковиту підтримку профільного міністерства, федерації роботодавців, профільних та ділових асоціацій, а також наших клієнтів – вантажовласників. Адже реструктуризація – єдиний реальний шанс зберегти галузь та дати їй імпульс для розвитку. Наш орієнтир - сучасна компанія із світовими стандартами обслуговування, сучасним парком, передовими технологіями безпеки та управління рухом, прозорими тарифами, сформованим портфелем замовлень і довгостроковими фінансовими планами.
Ми розраховуємо, що наша інфраструктура стане більш ефективною та безпечною: ми оновимо обладнання для обстеження колій, створимо хаби для транскордонного транспортування вантажів, модернізуємо вокзальні комплекси. А залізничники почнуть працювати більш продуктивно та отримуватимуть гідну високу заробітну плату.
Желько Марчек
Член правління
7
#МАЙНО

АРТУР РЕЗНІК,
Директор з правових питань та майнової політики

Моє ставлення до процесу реструктуризації Укрзалізниці абсолютно позитивне, адже це початок нових фундаментальних змін у компанії. Менеджмент усвідомлює, що реструктуризація – це складний і тривалий процес, проте готовий до реалізації поставленого Кабінетом Міністрів та Президентом України завдання.

Реструктуризація – це серйозний виклик, як з юридичної точки зору, так і з огляду на фінансові та майнові питання. Кожна з цих складових потребує детального прорахунку, окремих фахових консультацій, і, безумовно, підтримки з боку уряду і таких великих міжнародних інституцій, як ЄБРР.

Сьогодні ми перебуваємо на завершальній стадії розробки концепції категоризації непрофільних активів. Підготовлено презентаційні матеріали для розгляду питання щодо непрофільних активів на правлінні. Наша мета – зменшення кількості цих активів за рахунок продажу, передачі в комунальну власність, оренду. Всі процедури з непрофільними активами (оренда, купівля/продаж) відбуватимуться в рамках системи Prozorro, що чітко регламентовано чинним порядком розпорядження майном Укрзалізниці.
В основі концепції розпорядженням непрофільними активами закладено декілька критеріїв. По-перше, це оцінка впливу майна на основну діяльність УЗ. По-друге, оцінка прибутковості/збитковості майна. Наступним кроком нам буде потрібно окреслити найбільш оптимальний спосіб розпорядження майном (продаж, оренда списання або передача в комунальну/державну власність).
Артур Резнік
Директор з правових питань та майнової політики
Доля деяких комплексних непрофільних активів (як то Філія «Центр охорони здоров'я») буде вирішуватися окремими рішеннями всередині компанії, оскільки ці активи відіграють важливу соціальну функцію.

Ми прагнемо побудувати максимально простий, ефективний та швидкий процес управлінням і розпорядження майном. Справа у тому, що сьогодні ми позбавлені гнучкості в цьому питанні, що є результатом бюрократичної зарегульованості. Ми не маємо змоги ефективно управляти майном, адже підготовка до продажу якогось активу займає півроку. Ми розробили проєкт змін до постанови про розпорядження майном, який суттєво спрощує процес розпорядження майном, розширює компетенцію правління та наглядової ради, зменшуючи навантаження на Кабінет Міністрів.

Щодо приватизації в рамках реструктуризації компанії. Оператор інфраструктури, на мою думку, не має бути приватизований, адже йдеться про стратегічні об'єкти держави, її обороноздатність, перевезення небезпечних вантажів тощо. Пасажирський оператор сьогодні збитковий, тому наразі менш привабливий з точки зору приватизації. Щодо вантажного оператора, питання його приватизації можливо розглядати в контексті міноритарного пакету, що дозволить залучити інвестиції в галузь. І це цілком розумне рішення, адже ці інвестиції не потребуватимуть виплат.
Концесія – один із видів можливого розпорядження майном, який також передбачений в постанові про розпорядження майном. Попередній закон про концесію містив доволі складну процедуру, реалізувати яку на практиці було майже неможливо. Сьогодні ми отримали нову редакцію закону про концесію, однак досвіду її застосування поки не маємо. Це абсолютно новий проєкт, що має пройти апробацію і підтвердити свою ефективність.
Артур Резнік
Директор з правових питань та майнової політики
Крім концесії існують й інші варіанти залучення приватного бізнесу до процесу розпорядження активами УЗ. Наприклад, прозора оренда площ, яка могла б вирішити багато питань тут і тепер. Якщо концесія це радше стратегічна перспектива із розвитку вокзального комплексу, то оренда – це тактична історія. Не варто також забувати, що концесійні проєкти характеризуються масштабністю, передбачають суттєву розбудову існуючої інфраструктури, залучення багатьох сторін – від місцевих рад до потужних приватних інвесторів.

Питання оренди землі сьогодні для Укрзалізниці вирішити швидко не є можливим, тому що земля знаходиться на праві постійного користування. Ці землі не можуть бути передані в оренду. Ми маємо можливість надавати сервітути особам, які зацікавлені в розвитку певних земельних ділянок, а також існує ряд компенсаторних механізмів, за рахунок яких ми могли б зменшити податок на землю. Йдеться, насамперед, про складування. Ще у нас є механізм відмови від землі, згідно якого Укрзалізниця має змогу відмовитися від тих земельних ділянок, які не використовуються в господарській діяльності, аби не сплачувати надлишковий податок на землю.
Питання податку на землю дуже болюче для нас. Єдиний реальний вихід із ситуації – це робота з органами державної влади щодо зменшення податкового навантаження. В майбутньому необхідно здійснити повну ревізію банку землі Укрзалізниці, що дасть нам розуміння, які саме земельні ділянки необхідно залишити для реалізації нашої господарської діяльності. Деякі земельні ділянки Укрзалізниці можуть бути використані для концесії, особливо прилеглі до вокзальних комплексів території.
Артур Резнік
Директор з правових питань та майнової політики
8
#ВИРОБНИЦТВО

ФРАНТІШЕК БУРЕШ,
член правління

Укрзалізниця має бути реструктуризована. Стратегічно, широко та якомога швидше. Оскільки у мене є великий досвід реструктуризації й управління промисловими залізничними заводами, а також управління залізницями, мій обов'язок тут очевидний: знайти оптимальний спосіб відчутної реструктуризації УЗ та її швидкого технічного вдосконалення й розвитку.

Якість нашого рухомого складу має бути покращена негайно. Якість наших послуг, як зовнішніх, так і внутрішніх, повинна бути значно вищою!

Коли я прихожу на наші заводи, наприклад, локомотиворемонтні або вагонобудівні заводи, я бачу багато людей, які виконують неймовірно важку та відповідальну роботу. Ці люди мають отримувати адекватну зарплату. Я хочу працювати з людьми, які хочуть допомогти УЗ підвищити продуктивність роботи компанії, а не з тими, хто залишився в XIX столітті й уповільнює роботу компанії. Крім того, нам потрібно зменшити кількість «білих комірців» з мінімальною ефективністю на наших депо, локомотиворемонтних заводах, а також на вагонобудівних заводах. Але йдеться не лише про людей, але й про старомодні технології та практично нульову автоматизацію. Тому ми повинні модернізувати наші депо та технології виробництва на заводах.
Говорячи про місію вертикалі виробництва зазначу, що йдеться про спільну відповідальність. УЗ забезпечує пасажирські перевезення, перевезення вантажів і інфраструктуру, рейки, якими рухається весь рухомий склад. Так? Де виробництво? Виробництво підтримує це все, дбаючи про рухомий склад, як правило. Ми повинні підготувати локомотиви до обслуговування, ми повинні підготувати вантажні вагони, щоб вони були готові до перевезення вантажу, і в майбутньому ми також подбаємо про те, щоб пасажирський рухомий склад був у нормальному стані та обслуговував наших пасажирів.
Франтішек Буреш
член правління
Президент України Володимир Зеленський доручив Кабінету Міністрів підготувати план реструктуризації для Укрзалізниці до кінця 2019 року. Ми є підлеглими менеджерами, і ми працюємо над цим планом реструктуризації. За словами президента, компанію слід розділити на три частини, при цьому частина компанії, де існує природна монополія, має залишатися в державній власності, а решта має бути лібералізована. Будь-яке рішення про приватизацію належить виключно власнику - державі. Наша роль як менеджерів полягає в тому, щоб аналізувати й давати деякі рекомендації власнику.

На мою думку, Укрзалізниця повинна бути економічно розділена на три взаємно незалежні бізнеси: пасажирський, вантажний та інфраструктурний. Інфраструктура повинна залишатися повністю в державній власності, але також повністю лібералізована в тому ж дусі, що й у європейських країнах. Ця лібералізація означає, що всі постачальники транспортних послуг (пасажирські, вантажні), державні, а також приватні повинні мати рівний доступ до інфраструктури. Це реальна лібералізація українських залізниць, що забезпечує доступ до інфраструктури приватним операторам, які потім можуть стати реальними конкурентами для державної Укрзалізниці, надавати послуги з пасажирських та вантажних перевезень. Це, очевидно, чинитиме величезний тиск на Укрзалізницю, її видатки і структуру доходів.

Фінансова модель українських залізниць має бути змінена відповідно до української системи державного регулювання. Незважаючи на те, що з кожним роком українські залізниці збільшують кількість пасажирів, попит не може бути повністю задоволений. Особливо в популярних напрямках. Слід зазначити, що навіть при високому попиті пасажирські перевезення залишаються збитковими. Це вказує на неправильну фінансову модель Укрзалізниці. Ми маємо високий попит, і водночас низькі регульовані державою ціни, які не покривають ані вартість транспортування, ані капітальні вкладення, необхідні для розвитку парку. Відтак ми старанно працюємо з українським урядом, щоб змінити модель на систему «замовлень на громадські послуги», відому всім розвинутим країнам. По-перше, це дозволить УЗ надавати бездоганні послуги державі, щонайменше, за собівартістю, і основне — у нас буде можливість збільшити парк та поліпшити якість та швидкість надання транспортних послуг пасажирам.
Як я вже говорив, усі поїзди, як державні, так і приватні, повинні регулярно обслуговуватися й ремонтуватися. Оскільки всі приватні оператори будуть ремонтувати свій рухомий склад на своїх ремонтних базах, вони в рамках лібералізації можуть і обов'язково будуть надавати ремонтні послуги для Укрзалізниці. У цей момент ремонтна база компанії буде під сильним тиском щодо витрат. Якщо наші депо будуть дорогими й неконкурентоздатними, в компанії будуть проблеми. Отже ми маємо зменшити наші витрати на депо заздалегідь, вже зараз.
Франтішек Буреш
член правління
Ключова загроза перед бізнес-вертикаллю виробництва та сервісу – скорочення витрат. Приватні оператори поступово створюють свої власні центри технічного обслуговування. Якщо технічне обслуговування УЗ буде дорогим, ми втратимо ринок не лише ремонтів, а також перевезень, і в результаті наші депо втратять роботу й можуть закриватися, і через нашу неконкурентноспроможність втратимо робочі місця для наших людей. Тому ми повинні оптимізувати наше виробництво. Негайно!

На наших депо й заводах ми повинні вдвічі знизити затрати, відремонтувавши вдвічі більше! Ми також повинні вкладати багато грошей у модернізацію обладнання, рухомого складу та виробництва.

У нас немає сучасних технологій, ефективних процесів і ефективних робочих процедур. Наші кваліфіковані та професійні співробітники також не отримують відповідну зарплату.

Саме тому реструктуризація - це шлях до вирішення багатьох проблем УЗ.
Made on
Tilda